שווי דרך כמשאב קרקעי

שווי דרך כמשאב קרקעי

  

יובל דנוס, שמאי מקרקעין

 

שוויה של דרך במבחן שוק המקרקעין אינו צריך להיות שונה משטח לבנייני ציבור או משטח ציבורי פתוח.

לשלושת יעודים ציבוריים אלה קיים שוק מקרקעין מצומצם הכולל את הרשויות המפקיעות ואלה המבקשים לרכוש זכות תביעה. לכל אחד מהיעודים הנ"ל קיים שווי שאפשר וניתן לכמת אותו לערכים כספיים.

 

שוק מקרקעין מצומצם זה של דרכים, שב"צים ושצ"פים אינו שונה משווקיים מצומצמים אחרים כמו מגרשי בתי מלון או בתי אבות או קניונים, למשל.

 

לדעתי קרקע כלשהיא, ויהא יעודה אשר יהא, המהווה גורם יצור ככל גורם אחר כמו בטון, בלוקים, חול, כורכר אספלט וכו', שוויה יהיה חיובי וייגזר משווי הסביבה ביעוד של מגורים או תעסוקה. לא תיתכן בכלל גישה עקרונית/שמאית שתקבע קריטריונים לשומת קרקע כלשהיא בשווי אפס.

 

בעידן בו נרכשות קרקעות בסכומי עתק ובקנה מידה ארצי לסלילת כבישים ארציים מהירים ולצורך סלילת כבישי אגרה (דבר שנהוג זה עשרות שנים בעולם המערבי), ראוי להתייחס לשוויין של קרקעות אלו באופן אחר מההתייחסות שהייתה עד כה.

 

הנוהג השמאי לקבוע כי שווי קרקע לדרך הינו בדרך כלל כ- 10% משווי קרקע בסביבה, התבסס בחלקו על הנחיות השמאי הממשלתי משנת 1966, אשר קבעו כי שווי דרך הנלקחת לצורכי ציבור, יש להעריך ככל נכס אחר, תוך הבחנה בין לקיחת חלק מחלקה לבין לקיחת כל החלקה.

 

הנוהג הנ"ל התבסס בחלקו גם על פסק הדין של בית המשפט המחוזי בת"א בהמרצה 5270/70 (ברכה גוגול נ. עירית חולון), שניתן ביום 22.7.71 ובו נקבע כי שווי הבעלות בדרך רשומה כחלקה מס' 663 בגוש 6043 הוא "10% מהשווי המקובל לשטח באזור הזה", וכלשון פסק הדין: "מאחר והיה מוסכם בין שני המעריכים של שני הצדדים שערך הקרקע מבחינה
מסחרית היה כארבעים לירות, הרי עשרה אחוזים משווי זה אינם אלא -.4 ל"י למ"ר".

 

הנסיבות באותו מקרה של פס"ד גוגול לא היו ספציפיות במיוחד ואימוץ הקביעה שניתנה באותו מקרה כמוסכמה שמאית היה נכון בזמנו לדעתי.

הקביעה הנ"ל אינה שונה מהקביעה בענין שוויים של שטחים ציבוריים פתוחים (בגבולות 25% - 40%) ומהקביעה בענין שוויים של שטחים לבנייני ציבור (שבין 60% - 80%). יצויין כי השיעורים הנ"ל מתייחסים לשווי הקרקע בסביבה "אילו סווגה למגורים או לתעשיה".

 

לדעתי, אין מקום לסווג את המקרים של הפקעות דרכים על פי המצב הרישומי של הקרקע. זה לא המבחן שיקבע אם שווי דרך הוא אפס או 10% או 20% משווי הסביבה. המבחן האמיתי הוא האובייקט העומד להערכה, דהיינו, הדרך עצמה וסביבתה. קיימות דרכים שנוצרו בהסדר הקרקעות ונרשמו בשלב ההסדר על שמות גופים שונים (רשות מקומית, מדינת ישראל או פרטיים).

 

קיימות דרכים שנוצרו מתכניות חלוקה על פי ת.ב.ע., שנרשמו לאחר ההסדר על שמות גופים שונים כנ"ל.

קיימות גם דרכים שנוצרו מחלוקות לצורכי מכירה, שלא על פי ת.ב.ע., ושנרשמו אף הן על שמות גופים שונים כנ"ל. התייחסות השמאי לסוגים השונים הנ"ל בהערכתו אמורה להיות על פי עקרונות אחידים וזהים.

 

 מטרות ההערכה לדרכים כנ"ל יכולות להיות שונות ומגוונות:

-      הפקעה מגופים שונים לרשות המקומית.

-      הפקעה מגופים שונים למדינת ישראל.

-      איחוד וחלוקה חדשה (המונח "מתחת לקו" אין פירושו שווי אפס אלא שהשטחים אינם משתתפים באיזון הכולל).

-      חליפין.

-      חכירות והחכרות.

 הנ"ל אינו מתייחס להערכת זכויות מעבר במקרקעי הזולת, שזה נושא בפני עצמו, שאף הוא ניתן להערכה ולכימות.

 

במקרה של פס"ד גוגול, חלקת הדרך נוצרה שלא על פי תכנית בנין עיר ונרשמה בבעלות פרטית, כשם שנרשמו מאות חלוקות קרקע ברחבי הארץ לצורכי מכירת "מגרשים", ללא כל תכנון סטטוטורי.

 

בפועל, ביקשה העיריה לעשות שימוש בחלק מהדרך ולכן, נזקקה להליך של הפקעה. מאחר והעיריה היא הריבון על הדרכים בתחום שיפוטה, ראתה לנכון להחיל את ההפקעה (עפ"י הרשאת שר האוצר) על מלוא שטחה של הדרך, שהשתרעה על כל שטח הגוש.

 

במקרה שנדון לאחרונה בת.א. 165/97 בבית המשפט המחוזי בתל אביב, מע"ץ ביקשה לבצע הפקעה ברעננה באמצעות תכנית (מח/54ב') ומכוח פקודת הדרכים ומסילות הברזל (הגנה ופיתוח) 1943.

 

לדעתי, אין הבדל, מנקודת מבטם של המפקיעים והמופקעים, ואין סיבה ששם (בחולון) תוערך הדרך לפי 10% משווי הסביבה וכאן (ברעננה) יוערך שוויה לפי אפס. מבחינת המהות של השווי וההערכה - אין כל הבדל.

 

מבחינת הטכניקה וההליכים - יש הבדל והם לא אמורים להשפיע על המהות ועל השווי.

 

המונח "זכות דרך" מגלם בתוכו הרבה מאד זכויות ואפשרויות להנחת תשתיות מקומיות וארציות ואפשרויות לפירסום מגוון. בנוסף לסלילת כבישים ומדרכות בתחום "זכות הדרך", מבוצעות ומונחות תשתיות רבות אחרות כמו: מים, ביוב, תיעול, חשמל, תקשורת, גינון, חניות, ריהוט רחוב, שילוט, נתיבים לתחבורה ציבורית ועוד. בכבישים הארציים והמהירים נכללות ב"זכות הדרך" תשתיות נוספות כמו: תעלות ניקוז, מסילות רכבת, תחנות להסעה המונית, מחלפים, גשרים ומנהרות ופרסום חוצות.

 

סביר להניח ומתקבל על הדעת שזכות דרך כנ"ל, אשר טומנת בחובה מגוון רחב של שימושים, שוויה יהיה ריאלי וחיובי וייגזר כאחוז מהסביבה המיועדת למגורים או לתעסוקה.

 

כאמור, שוק השטחים הציבוריים כמו: דרכים, שצ"פים ושב"צים, אינו שונה משאר שווקי המקרקעין. לכל שוק יש המאפיינים המיוחדים, המוכרים והקונים הפוטנציאליים שלו. בנושאי שצ"פ ושב"צים קיימת פסיקה עניפה הרבה יותר מאשר בענין דרכים.

בפסיקות הנ"ל היעוד כדרך סווג בתחתית הסולם ואילו היעוד לשב"צ סווג במעלה הסקאלה, דהיינו, שווי בשיעור גבוה יחסית משווי הסביבה אילו סווגה למגורים או לתעשיה.

 

כיום, עם התחזקות המודעות לחשיבות "זכות הדרך" ועם התגברות הצרכים הציבוריים להנחת תשתיות והעברתן בתחום "זכות הדרך", הייתי מצפה להעלאת קרנה, חשיבותה ושוויה של זכות זו ולהעלאת אחוז השווי שראוי לה משווי הסביבה אילו סווגה למגורים או לתעסוקה.

 

כשם שקיימת רשימה של סוגי דרכים בארץ כמו: מהירות, ארציות, ראשיות, אזוריות, מקומיות, עירוניות וכו', כך ראוי לדרג את שוויין של דרכים על פי חשיבותן ומיקומן בסיווג הארצי. לדעתי, כבישי אגרה שמופעלים ויופעלו על בסיס מסחרי, ראוי שיוערכו, בהעדר נתונים כספיים מוכחים, לפחות כמו סביבתן המיידית. זאת בהתחשב בהשקעות המאסיביות בכבישים אלה ובהתחשב בעקרון הבסיסי שקרקע היא גורם הייצור העיקרי בכבישים אלה.

 

 

....................